机场灯光是运行中非常重要的助航设备，可以更好地引导飞机安全起飞着陆，特别是在夜间或低云、低能见度的情况下，机场灯光系统更是发挥着不可替代的作用，对航班运行效率、安全方面有重大意义。所以，灯光的失效或降级对于运行标准必然会产生影响。
如何判断具体会有什么影响呢？抽象起来和“要把大象放进冰箱的问题”类似，主要分三步：
STEP1 判断灯光是否可用
STEP2 判断灯光影响什么
STEP3 计算影响的天气标准
看起来容易，但实际做起来确有一定的难度，让我们看下这个方法是怎么操作的。
STEP1 判断灯光是否可用
根据《机场设计手册》《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》《中华人民共和国民用航空行业标准》和ICAO的附件14，整理出下表：
表1
STEP2 判断灯光影响什么
根据表10，
查询目前状态灯光系统对着陆最低标准的影响；
根据表3，
判断目前状态灯光系统所属类型。
参考表格来自咨询通告AC-97-FS-2011-01
STEP3 计算影响的天气标准
根据《民用航空机场运行最低标准制定与实施准则》相关规定，概括起来大致需要如下步骤：
01 计算该程序的最小RVR/VIS
查询对应DH/MDH值查询最后进近下滑剖面角度θ
带入公式计算：
RVR/VIS=[DH或MDH(米)/tanθ]-进近灯光长度
计算结果向上取整（小于800米，以50向上取整，800米-5000米，以100向上取整，大于5000米，以1000向上取整）
02 查询该灯光系统的最小RVR/VIS
计算灯光现有长度
查询灯光强度（高中低）
判断灯光类型（FALS/IALS/BALS/NALS）
查表4得到对应进近类型最小RVR/VIS
03 两个值取较大值，确定RVR/VIS
方法如上介绍到这里，现在我们用两个通告实例来实践一下“三步法”
1
RWY19Ⅰ类精密进近灯光系统长度由900米调整为300米，因扩建施工。STEP1
判断灯光是否可用根据表1可以判断Ⅰ类精密进近灯光系统不可用。STEP2
判断灯光影响什么根据表10，属于最靠近跑道的210米之外的进近灯，不影响Ⅲ类进近，不允许Ⅱ类进近，对Ⅰ类、APV和NPA执行无灯光的最低标准，根据表3可以判断该灯光系统降级为基本进近灯光系统。
STEP3
计算影响的天气标准
01 计算该程序的最小RVR/VIS
查询该机场跑道下的仪表进近图，RWY19 ILS/DME DH=60米
查询该机场跑道下的仪表进近图，最后进近下滑剖面角度为3°
带入公式计算：RVR/VIS=60/tan3°-300=844.9米
以100米向上取整得900米。
02 查询该灯光系统最小RVR/VIS
通告可知灯光现有长度300米
查询该机场细则，可知灯光强度为高
根据①和②可知灯光类型为BALS
查表可知ILS为1200，其余进近类型为1600
03 两个值取较大值
最终标准，ILS为1200，其余进近类型为1600
灯光系统可用300米的具体位置在哪里？
前面的计算是基于假设距离跑道最近的300米进近灯光可用。但目前可用的300米是离跑道最近的300米，还是离跑道最远的300米，或者是位于进近灯光的中间某段300米？
把表10和表3对比来看，表10中“最靠近跑道的420米之外的进近灯”对应表3中IALS“ICAO :简易进近灯光系统（HIALS 420-719米）”，表10中“最靠近跑道的210米之外的进近灯”对应表3中BALS“ICAO :其他进近灯光系统（HIALS ，MIALS 210-419米）”。若300米为最靠近跑道的进近灯光部分，则满足BALS的构型，否则不满足灯光系统构型，即为不可用，也就可以理解为无灯，执行无灯光的最低标准。
2
RWY09 进近灯光系统偶数排灯光故障
STEP1
判断灯光是否可用
查询表1可知：偶数排灯光故障，那么肯定是超过85%的灯不可用了，则可以判定为RWY 09 的Ⅰ类精密进近跑道灯光系统不可用，简易进近灯光系统也不可用了。
STEP2
判断灯光影响什么
根据表10，灯光系统不可用即为无灯，Ⅰ类精密进近执行无灯最低标准。
STEP3
计算影响的天气标准
进近灯光系统不可用，长度就可视为0米。
按照上面的步骤计算，Ⅰ类精密进近：C类
RVR/VIS=65/tan3°- 0=1240.3米，
因所得数值介于800-5000米之间，以100米向上取整，同理结合表4可知最小RVR/VIS为1300米。（同理D类1400米）
非精密进近：GP INOPA/B/C/D类
RVR/VIS= 260/tan3°- 0=4961.1米，
因所得数值介于800-5000米之间，以100米向上取整，同理结合表4可知最小RVR/VIS为5000米（NPA或者APV的其他类型计算方式同上）。
不难发现，其实STEP3计算就是套公式了，STEP2对应表格查询对应状态和数据也不难，那么对STEP1的判断就很重要，因为灯光系统的特定组成灯具很多，某个或某些灯具的变化对整个灯光系统的影响也不尽相同，接下来我们就常见的灯光系统故障再练习一下STEP1的判断方法。
3
RWY 18L CAT Ⅲ APCH LIGHTING SYSTEM DOWNGRADED LIGHTS DISTANCE:60 M
因灯距变为60米大于规定的30米，根据表1可以判断Ⅰ/Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统均不可用（其实也可以理解为奇/偶数排灯不可用）。
4
ILS CAT-2 FOR RWY 24R DOWNGRADED TO CAT-1
DUE TO SECONDARY POWER SUPPLY TROUBLE
5
RWY 24 - AUX POWER SUPPLY U/S. CAT Ⅱ/Ⅲ NOT AVBL- CAT Ⅰ ONLY
4.5.都是备用电源不可用，故Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统均不可用。
6
RWY 23L LIH TDZ LGT TWO ADJ LIGHTS ON NORTHERN SIDE U/SⅡ/Ⅲ类精密进近要求除短排灯/横排灯外，不允许两个相邻灯都不可用，故Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统均不可用，又因为CATⅠ要求相邻两个正常使用的灯距不大于规定值，故Ⅰ类精密进近灯光系统也不可用。
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50 PER CENT TDGT OUTⅡ/Ⅲ类精密进近要求跑道边灯和跑道中线灯至少要有90%可用，故Ⅱ/Ⅲ类精密进近灯光系统均不可用。又因为CATⅠ要求相邻两个正常使用的灯距不大于规定值，且跑道边灯至少要有85%可用，故Ⅰ类精密进近灯光系统也不可用。
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RCL LGT RWY 01R/19L NOT TO STD
TWO CONSECUTIVE LIGHTS NORTH OF TWY A7 NOT AVBL
CATⅠ要求相邻两个正常使用的灯距不大于规定值，故Ⅰ类精密进近灯光系统不可用。
以上只是根据相关规章进行的计算，在实际运行中，当对通告内容存疑时，尤其是涉及运行标准，应该及时和机场沟通，了解实际运行情况，在做到不低于相关法规或公司手册要求的同时，确保合规和合理，保证运行安全。
此外，上面也提到一个问题，在进近灯光系统分类划分时，要以有效长度和进近灯光系统强度为依据，而机场图中只有灯光名称，是不体现灯光长度和强度的，那么怎么去区分进近灯光系统的高、中、低呢？答案就在NAIP的机场细则中AD2.14进近和跑道灯光，我们可以看到具体的进近灯光强度信息，以某支线机场为例。
近年来，随着我国民航的高速蓬勃发展，低强度、中强度的助航灯光也逐渐被高强度取代，但国内也有一些支线机场仍在使用，总数大约是30个左右，具体是哪些机场，就不一一点名了。如果需要计算这些机场最低着陆标准时，就要格外注意了。
以上是笔者关于机场灯光的一点拙见，尤其表1是根据目前有效的规章和规范性文件个人总结的，如有疏漏欢迎交流指正。
细心的你可能会注意到，NAIP或AIP中的进近灯光命名无非就是PALS和SALS，但在Jeppesen航图里使用的是ALSF-Ⅱ、HIALS、MIALS等，在LIDO航图里使用的是HL-P2F、HL-P1等。它们之间又有什么联系和区别呢?关注公众号，后面的文章中来为你详细解答TO BE CONTINUED...
